聯鎖裝置

聯鎖裝置的作用是維持道岔與燈號、燈號與燈號以及道岔與道岔之間有一個合邏輯的聯繫，使操作上必須依據一定的次序，以防人為的錯誤動作，使道岔或燈號之間互相衝突，導致列車相撞或脫軌。因此，聯鎖裝置為鐵路信號系統的心臟部分之一，對於行車安全來說至為重要。

燈號與道岔間之聯鎖：在右圖中，當道岔 P1 的開通方向為定位，道岔P2的開通方向也必需鎖在定位以及信號燈 S3 需鎖在紅燈位置，以防止有列車誤闖 S3 而撞向正駛向主線的列車﹔

相反地，當P2扳向反位時讓列車駛過 S3 時，P1 也需同時扳向反位防止列車駛越 S1 而撞向該列車。

燈號與燈號間之聯鎖：其目的旨在避免在進路互相衝突的信號燈同時顯示前進信號，以及使信號燈之間的操作上，具有連帶的關係與順序。例如在單線軌道上但方向相對的信號燈A與B，當信號燈A亮起綠燈後，就必須將B鎖在紅燈位置﹔反之，當B顯示綠燈時，亦須將A鎖在紅燈位置，使它們不能同時也顯示前進信號。

除了上述的聯鎖之外，在信號燈亮起綠燈前，需要先確保進路（列車將會駛過的路段）上各道岔已經扳於正確的開通方向，以及相關的信號顯示也是正確無誤後，才能發出綠燈讓列車通過。而當綠燈亮起之後，有關進路上各道岔和燈號亦需要被立即鎖住，以避免任何有意或無意的錯誤改動，使列車進入錯誤的軌道，又或者使道岔在列車駛過時扳動而令列車前後分道，引致出軌、撞車等意外發生。而這種將進路上各種設備進行的鎖定，便稱為路線鎖（Route Locking）。

時間鎖和接近鎖：如上文所述，當道岔的開通方向已經設定好，並且顯示了綠燈後，在該進路上的各道岔即會被鎖住。但如果現在要作出更改的話，理論上控制員只需把燈號轉回紅燈，各道岔便能即時解鎖和扳動，表面上看來沒有什麼問題。但倘若這時正有列車駛近該信號燈，司機已望見該前進信號並準備把列車駛過，不過該燈號卻突然變作紅燈，列車必定會來不及煞車而冒進該信號燈之後的路段，若然該路段上那些經已被解鎖的道岔正在扳動的話，便會令列車脫軌或發生相撞，對行車安全有欠保障。

因此，在控制員將燈號轉回紅燈後，信號系統亦會將有關進路繼續鎖住一段時間後，方能解鎖，避免列車駛近時信號突然作出轉變，而這種設計便稱為時間鎖。

但在現代的鐵路系統上，這種系統卻欠缺效率，容易引致列車誤點。所以，現時多數的統也會採用接近鎖－－它能從軌道電路得悉列車的位置，當列車跟欲解鎖的進路還有一段距離時，便可以即時解鎖﹔但倘若列車經已駛近，便需要等待一段時間後才能解鎖了（地鐵：30秒﹔東鐵：2分鐘）。在保障行車安全的同時，又不損害運作的效率。

當電氣技術設備仍未發達的時候，聯鎖是透過機械作用去維持一個正確的連繫，控制員需要在車站控制室內扳動大型的槓桿才能轉動道岔和號誌機。　但隨著電氣設備的發展，機械式的聯鎖裝置被繼電器所組成的聯鎖電路所取代，而它的構造是由多台繼電器去組成邏輯電路，控制員只需透過一個控制台，即可控制一指定路段上所有道岔和信號燈，而這些邏輯電路則確保控制員的操作不會違反預設的聯鎖關係。　在現化化的鐵路系統中，聯鎖工作則會交由大型的電腦系統去控制，這種聯鎖裝置則稱為 Solid State Interlocking（簡稱SSI）。而整個鐵路系統上的行車控制，亦由從前各路段的分工操作，變成能夠作集中控制的中央系統了。
	昔日東鐵的信號聯鎖閘柄

	現在地鐵的中央控制中心

SSI 各部分的介紹：一般的 SSI 主要由 Central Interlocking（簡稱 CI）、Trackside Function Modules（簡稱 TFM）、Technician's Terminal（簡稱 TT）以及 Data Links 所組合而成。CI 是 SSI 的中心部份，它透過邏輯電路從而達到有 Fail Safe 功能的聯鎖控制。在每一個需要進行聯鎖的路段上，也會設有 SSI 裝置，而那兒的信號燈、道岔以及軌道電路等系統，也會跟 CI 相連，並且受其操控。

TFM 則是信號電纜與信號燈、轉轍馬達等裝置的介面，當它接收到 CI 的指示信號後，便會直接向這些裝置「發施號令」，使它們能依從 CI 的指示運作。由於每一個 TFM 只能作一個裝置的介面，所以信號燈或道岔數量越多，TFM 的數目也相應會越多。

而 TT 可說是一台電腦終端機，負責不斷地監察 SSI 的運作、提供系統的狀態數據予維修人員及儲存各項相關記錄等，維修人員亦可藉 TT 去修改聯鎖系統內的各項參數。

除了上述的組件之外，每條鐵路也可按其需要而增加不同種類的介面（Interface），使其 SSI 能夠與其他設施連繫和配合，從而令聯鎖工作更為完善。

註：聯鎖裝置是鐵路信號系統中的一個獨立設備，因此它並不屬於 ATP、AWS 或 SACEM 等系統的一部份，大家可不要把它們混為一談。