道岔

Turnout

Updated 29,January 2001

道岔(港譯波口位)用來把列車駛至另一軌道上 , 因構造複雜 , 並且

是軌道中的脆弱部分 , 所以在設計上需要特別注意。

Structure of turnout

[A] 尖軌(switch blades): 用來引導車輪進入導軌 , 但在導軌與尖

軌之間軌底通常都會被切除 , 使尖軌更加容易移動。

[B] 導軌(stock rail): 引導車輪進入轍叉。

[C] 護軌(check rail): 防止車輪在岔心處進錯路線

[D] 軌距拉桿 : 用來維持兩尖軌的距離

[E] 轉轍拉桿 : 用來控制尖軌的位置

[F] 轍叉(frog): 用來引導車輪準確地進入岔心 , 通常 , 轉角位部分的

軌底會被切除 , 使轍叉鋼軌在製造時更易折曲。

[G] 岔心 : 用來連接兩邊鋼軌

* 岔心除了可由特製軌條併砌而成之外 , 還可以整個鑄造 , 如下圖 :

整個鑄造的岔心

利用特製軌條併砌而成的岔心

護軌的功用

倘若沒有護軌 , 車輪很容易會在岔心處進錯路線。如下圖 :

當加設護軌後 , 車輪便可準確地進入岔心了 :

尖軌的扳動方法

道岔的扳動方式主要分為電動和人手兩種 , 前者依靠馬達的動力來

推動轉轍拉桿 , 從而扳動尖軌 , 這種設計的好處是轉轍工作可以由

電腦或人手遙距控制 , 並能藉著聯鎖電路監控道岔的開通方向 , 使

車務控制更為自動化和安全 ; 而後者則利用人力藉槓桿去扳動尖軌

, 正因為這種設計操作不便 , 所以只會在車次極為稀疏的非主要路

軌才會使用。

電動道岔的馬達(左)和手動道岔的槓桿(右)

正位 / 反位

重型鐵路的道岔平時會固定在一開通方向 (多為經常使用的方向)

, 這個方向稱為「正位」, 當有車需要駛進另一方向時 , 道岔才會

扳動 , 而這個方向則稱為「反位」, 當列車駛離道岔後 , 必須把開

通方向轉回正位 (就算下一班車也是駛進反位亦然)。有時候則會

因安全理由 , 正位未必會是常用的方向 , 就以青衣站為例 , 東涌線

上行月台前方的道岔是以通往青衣側線為正位的(如下圖) , 當往東

涌的列車需要駛過時 , 道岔才會扳往主線讓列車通過 , 這樣便能使

誤過訊號燈的列車進入側線 , 避免和主線之機場快線列車相撞。

地鐵在人手操作的道岔貼上了指示正位方向的標記 , 以提醒有關人

員道岔的正位方向 , 以便道岔在扳動過後也能轉回正位。

指示正位方向的標記

高速波口

在機場鐵路的高速路段的道岔 , 岔心經過特殊設計 : 利用一條可動

尖軌 (movable frog) , 連接翼軌與岔心之間 (如下圖) , 藉此消除列車

駛過岔心空隙時以及輪緣撞擊護軌時所產生的震動 , 使列車能以高

速安全地駛過道岔。

高速波口岔心可動尖軌的構造

這條可動尖軌因為體積細小 , 為了抵受日常行車所帶來的磨損 , 所

以它以錳鋼鑄造 , 使其更加堅硬並且不易脆裂。另外 , 它由專用之

馬達推動 , 並且和尖軌構成一聯鎖關係 : 當任何一者的開通方向不

同時 , 訊號系統便不會讓列車通過 , 以免造成意外。

可動尖軌的運作情況

交道岔

當一條軌道需要與另一軌道相交時 , 便要使用交道岔 (crossing) 把

它們連接起來。當兩軌以直角相交 , 則岔心之角度為90度 , 如下圖

的方形道岔。方形道岔通常都會整個鑄造 , 在輪緣滾動的地方 , 會

有一條淺坑 (下圖土黃色的部分) 作為承托輪緣之用 , 避免車輪滾

過十字形坑位時產生劇烈震動。

方形道岔

但如非直角相交的話 , 則其中兩個岔心為銳角 , 而其餘兩個則為鈍

角 , 如下圖所示。這種交道岔多數是由特製的軌條併製而成 , 故此

結構會較為脆弱。

若果一直線與一曲線相交 , 或兩曲線相交時 , 則四個岔心的角度皆

不相等。當列車駛過交道岔時 , 常會以極急的速度行駛 , 因此交道

岔之構造須極堅固 , 且角度最好是等於或近於90度 , 以便能夠以整

個鑄造的方法製造 , 加強其堅固程度。

整個鑄造的交道岔

由軌條併砌而成的交道岔

把道岔固定

如果要把道岔的開通方向固定的話 , 如果是電動道岔的話 , 會在訊

號系統內把轉轍電路鎖住以及利用機械方式固定轉轍拉桿 , 但如果

是靠人力扳動的道岔 , 便會使用波口夾和木楔把尖軌固定 , 防止尖

軌被列車行駛時所產生的震盪移位。

波口夾把尖軌夾緊的情形

波口夾的結構與五金用的 "G" 夾類似 , 使用時只需將其夾住尖軌和

導軌 , 旋緊後便能把尖軌固定。

頂著尖軌的木楔

為了加強保障 , 在另一邊的尖軌還會加上木楔 , 把尖軌頂住 , 以防

止其胡亂移動。