地鐵神秘景點

大家乘地鐵經過鑽石山站時，有沒有發現該站月台頭尾的隧道壁內有個大空間呢？究竟這個與別不同的空間有什麼作用？原來，當初規劃的地鐵系統，是由荃灣線、觀塘線、港島線和東九龍線所組成。而根據當年的規劃，東九龍線會在鑽石山站與觀塘線交匯，因此，在設計鑽石山站的時候，便預留了相關的空間和結構，避免在興建該線時對現有的列車運作造成影響。

註：東九龍線之計劃現時已經合併成為未來沙田至中環鐵路線的其中一段。

在東九龍線建成後，鑽石山站將會設有四個島式月台和五條路軌，從北至南起計，第一、五條軌將為東九龍線所使用；而第二、四條軌將為現時之觀塘線所使用；而中間的路軌（即現時觀塘線往油麻地方向之路軌）則作為列車轉線之用，列車可利用這條路軌來往東九龍線與觀塘線。而該路軌亦會一直伸延至現時彩虹站的中央路軌，以連接通往九龍灣車廠的軌道（該處的軌道配置情形可參考本網的地鐵軌道配置圖）。

在鑽石山站售票大堂，你會看見有一條扶手電梯位長期被木板封住。其實，這個電梯位是預留給將來加建通往現有月台的電梯時使用的。

這裏便是上圖的電梯位通往的地方了，從圖中可見，扶手電梯的出口也是仍然被封住的。

在1號月台的尾端，可以清楚地看見內裏有一個大空間，倘若你細心觀察的話，可以看見裏面有很多混凝土柱，它們是用來支承上層的結構的。而這個空間亦是供未來機房（Plant Room）所使用的預留空間，在這裏有一個混凝土平台，作為相關的預留設施之用。

從月台向對面望，不難發現隧道壁與其他車站截然不同！我們可以清楚地看見那兒有一個很窄的平台，這便是未來月台的預留結構了，而且我們還可見到一些臨時支柱用來支承現時的隧道壁結構。

到過上環站的乘客，大概都不難發現當來往售票大堂（Ｅ出口）與月台時會經過一個無路軌兼無車駛入的空置月台。這個月台的作用跟上文中鑽石山站的那個大空間一樣，也是預留給東九龍線所使用的。倘若大家細心觀察，不難發現這個月台比正常的月台短（只有約三節車廂的長度)，為什麼會這樣呢？原來，這個月台是仍未建成的，只是興建上環站時順帶建造的，以免日後要建造東九龍線時影響正常的列車運作。除此之外，在這個月台上層的之售票大堂的職員空間內，設有東九龍線售票大堂的預留空間，在它建成後亦能與下層的這個預留月台以電梯連接，以應付東九龍線通車後的人流需要。

上環站中層月台的樣子，月台下並無鋪設路軌和架空電纜等設備。

大家可以見到月台的尾部，被磚牆封著，在磚牆後設有一個細小的密閉空間，供日後進行挖掘之用，但沒有隧道連接。

月台的另一端也是這樣，大家更可見到，月台邊緣設有欄杆。

欄杆盡頭設有一道閘，並有一道樓梯連接著月台下面安放路軌的位置。

這就是通往月台下面的樓梯，主要是給清潔工人使用。

註 : 由於東九龍線計劃已經與沙田至中環線合併，因此該線不再以上環為終點站，而有關方面亦曾考慮過利用此月台作為東涌線或未來南港島線的總站。

在1991年進行的「機場鐵路可行性研究報告」中，有關方面擬將東九龍線的總站由上環更改為九龍，以便乘客在該站轉乘東涌線前往東涌或香港。因此在設計九龍站時，便於該站最底一層的東涌線月台下預留了一個約 1.3 米高的空置樓層，以便在興建東九龍線月台時，能利用這個空間進行與東涌線月台的連接工程，避免影響現時之列車運作和車站結構。

九龍站雖然不像上述的鑽石山和上環兩個站那般可以容易讓大家看見那些「神秘地點」，但仍可以從一些細微之處中看出。大家在東涌線月台上，應該不難發現地面上有不少印有「密閉空間」字樣的標貼，而在旁邊則設有一塊渠蓋。這其實不是普通的渠蓋，而是通往該預留層的「秘密通道」。由於這個預留層不設任何通風設備，且與外面的空間隔絕，為了保障安全，因此只有受過相關訓練之人員在攜帶有關設備下才能進入。


在月台上的「密閉空間」警告牌	通往預留層的「渠蓋」

除此之外，在九龍站一樓的購物商場內，亦預留了位置連接未來的西鐵西九龍站，使地鐵乘客可以經由西鐵前往其沿線地區或中國大陸。


供未來連接西鐵站的預留位置	利用扶手電梯和行人通道，使這裡成為城市聯繫的樞紐

註 : 在1993年公佈的「鐵路發展策略」中，曾建議將東九龍線的設計由原來的重型鐵路改為載客量較少的中型鐵路，因此在上圖中的東九龍線月台樓層的橫切面積較小。

在乘搭東涌線由荔景前往青衣那段高架橋途中，在經過墳場旁鄰時你會發現橋身會有一段沒有鋪設路軌的橋面向外分岔，究竟它有什麼作用呢？原來在設計機場鐵路時，由於港府仍未決定西鐵由那間鐵路公司去興建，因此在設計東涌線時，預留了一段橋樑作為供日後伸展往新界西北地區之用。根據原先的設計，該支線在與東涌線分岔後，會向西北方向轉彎，經海濱花園和荃灣，再穿過隧道進入新界西北地區。

分岔橋的外觀

住在鯉景灣的居民，相信都未必知道鄱陽閣旁的一堵護土牆，曾是經是地鐵隧道出口。看到這裡，大家可能會問，這裡可沒有地鐵車站，為什麼路軌會伸延到這裡來？原來，在興建港島線時，因柴灣車廠仍未竣工，因此需要在西灣河的新填海區（即現時之鯉景灣）上建造一個臨時車廠，以便工程車停泊及進行維修，而在車廠的西南面（即鄱陽閣旁），設有隧道與太古站的路軌側線相連，讓工程列車進出地鐵管道。在柴灣車廠建成後，這個臨時車廠便隨即被廢置並拆卸，而該連接隧道亦在後來被泥土回填及封閉。

雖然該隧道的出口現在已經被封閉，但大家仍可以在那兒看見那個出口，在鄱陽閣旁的行人路，有一個雜物房，在這個雜物房的右邊，有兩個塞滿了沙泥的大洞，靠右的一個便是昔日的地鐵隧道出口了。

隧道出口的遺跡

值得一提的是，靠左的一個洞是用作從康愉街旁的山頭輸送泥土進行填海工程之用，它與該地鐵隧道為同一結構，而在相關工程完成後它亦與地鐵隧道一樣被封閉。

雖然目前地鐵和九鐵（東鐵）的系統是分開運作，而它們的系統亦是互不兼容，但在規劃地鐵系統的時候，就已經計劃了建造一條單軌線隧道跟東鐵連接，以便能夠讓從外國運來的地鐵新車卡在紅磡落船後，經由東鐵直接駛往地鐵隧道，因此，在建造修正早期系統（即觀塘至中環）時，在九龍塘至石硤尾一段預留了一小段隧道以便在日後能夠在這裡跟東鐵連接；而在東鐵九龍塘站北行月台以南，亦預留了一塊空地讓該隧道在這裡「浮」上來。

但最後有關方面並沒有落實該計劃，地鐵的車卡在上岸後則選擇了以貨運拖架直接運往九龍灣車廠。該空地則用來興建了九龍塘站的新通道；而那條預留隧道則沒有任何改動。